भारत में बंदरगाह, जहाज़रानी और अंतर्देशीय जलमार्ग (यूपीएससी अर्थव्यवस्था)

भारत की तटरेखा लगभग 7,500 किमी लंबी है और विश्व की सबसे बड़ी प्रायद्वीपीय भूगोलों में से एक है। भारत का बाह्य व्यापार मात्रा में लगभग 90% और मूल्य में 70% 13 प्रमुख बंदरगाहों और 200+ गैर-प्रमुख बंदरगाहों से होकर बहता है। फिर भी जल — माल परिवहन का सबसे सस्ता और ईंधन-दक्ष माध्यम — भारत के आंतरिक माल ढुलाई में अब भी बहुत छोटा हिस्सा रखता है। इस विसंगति को ठीक करना, विश्व-स्तरीय ट्रांशिपमेंट हब बनाना, और अंतर्देशीय जलमार्गों को पुनर्जीवित करना भारत के लॉजिस्टिक्स एवं नील अर्थव्यवस्था (Blue Economy) की महत्वाकांक्षाओं के केंद्र में है। यूपीएससी जीएस III के लिए बंदरगाह, जहाज़रानी और अंतर्देशीय जल-परिवहन (IWT) किसी भी अवसंरचना-उत्तर के लिए अपरिहार्य हैं।

परिवहन-माध्यम की हिस्सेदारी की समस्या

• सड़क (54%) और रेल (33%) भारत की माल ढुलाई पर हावी हैं।
• जल-परिवहन (तटीय + अंतर्देशीय) 2016-17 में केवल 6%, जबकि यह सबसे लागत-कुशल और न्यूनतम-उत्सर्जन वाला साधन है।
• तुलना में, यूरोप में अंतर्देशीय जलमार्ग 44% माल ढोते हैं और चीन में 50%+।

बंदरगाहों और तटीय जहाज़रानी के समक्ष बाधाएँ

• गहराई (draught) का स्तर। अधिकांश भारतीय कंटेनर बंदरगाहों में आधुनिक मदर-वेसल्स के लिए पर्याप्त गहराई नहीं है। 18+ मीटर की गहराई चाहिए; अधिकांश में इससे कम है। इसने भारत की सीधी अंतर्राष्ट्रीय कॉल आकर्षित करने की क्षमता को सीमित किया है।
• हिंटरलैंड संपर्क। उत्पादन-क्लस्टरों और बंदरगाहों के बीच कमज़ोर रेल-सड़क संपर्क माल की गति धीमी करते हैं और लागत बढ़ाते हैं।
• ट्रांशिपमेंट-अंतर। भारत के निर्यात-आयात कंटेनरों का बड़ा हिस्सा कोलंबो, सिंगापुर या मलेशिया से ट्रांशिप होता है, जिससे लागत और समय दोनों बढ़ते हैं। भारत में ऐतिहासिक रूप से एक रणनीतिक ट्रांशिपमेंट हब का अभाव रहा है।
• बंदरगाह-निकासी की अड़चनें। बंदरगाहों के आसपास सड़कें प्रायः जाम होती हैं, और रेल-निकासी का हिस्सा कम रहता है।
• बहु-नियामक। प्रमुख बंदरगाह प्रमुख बंदरगाह प्राधिकरण अधिनियम, 2021 (Major Port Authorities Act, 2021) का पालन करते हैं; गैर-प्रमुख बंदरगाह राज्य-अधिनियमों के तहत — शासन असमान बनता है।

अंतर्देशीय जलमार्गों की बाधाएँ

• पूँजी की कमी। अंतर्देशीय पोतों के लिए पूँजी की लागत अधिक है, जिससे IWT-माल ढुलाई सड़क की तुलना में अप्रतिस्पर्धी बन जाती है।
• तकनीकी व भौतिक बाधाएँ। कछारी नदियों में बदलती गहराइयाँ, तट-अपरदन, अत्यधिक गाद-निक्षेप, और यांत्रिक-रहित नौचालन-लॉक।
• बिखरा शासन। IWT का शासन भारतीय अंतर्देशीय जलमार्ग प्राधिकरण (IWAI), केंद्रीय अंतर्देशीय जल-परिवहन निगम (CIWTC), राज्य समुद्री बोर्ड और बंदरगाह प्राधिकरणों के हाथ है — विभिन्न खंडों में असंगत नियम।
• मौसमीपन। मानसून और शुष्क मौसम में प्रवाह-भेद के कारण कई जलमार्ग वर्ष के केवल कुछ महीनों में ही नौगम्य रहते हैं।
• सीमित कार्गो-प्रतिबद्धता। बहुत कम शिपर IWT को माल सौंपते हैं, जिससे पोत-निवेश के लिए ‘पहले अंडा या मुर्गी’ जैसी समस्या बनती है।

आगे का रास्ता

बंदरगाह और जहाज़रानी

• ड्रेजिंग को खोलें। भारतीय ड्रेजिंग निगम (DCI) और एक छोटा निजी समूह भारतीय बाज़ार की सेवा करते हैं — अंतर्राष्ट्रीय ड्रेजिंग कंपनियों के माध्यम से प्रतिस्पर्धा बढ़ाई जानी चाहिए।
• सागरमाला को गति दें। यह प्रमुख कार्यक्रम बंदरगाह आधुनिकीकरण, बंदरगाह-नेतृत्व वाला औद्योगीकरण, बंदरगाह संपर्क और तटीय समुदाय विकास पर केंद्रित है।
• वधवान ट्रांशिपमेंट बंदरगाह। महाराष्ट्र में एक ग्रीनफ़ील्ड गहरे-ड्राफ़्ट बंदरगाह के रूप में 2024 में स्वीकृत — भारत का पहला वास्तविक ट्रांशिपमेंट हब बनने के लिए डिज़ाइन किया गया, जिससे कोलंबो पर निर्भरता घटेगी।
• बंदरगाह-रेल संपर्क। भारतमाला और गति शक्ति के तहत रेल माध्यम-हिस्सेदारी बढ़ाने के लिए समर्पित बंदरगाह संपर्क परियोजनाएँ।
• बंदरगाह-नेतृत्व वाला औद्योगीकरण। पीएम मित्रा वस्त्र योजना और राष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स नीति के तहत तटीय आर्थिक क्षेत्र और बंदरगाह-आधारित क्लस्टर विकसित करें।

अंतर्देशीय जलमार्ग

• राष्ट्रीय जलमार्ग। 111 राष्ट्रीय जलमार्ग घोषित हैं; NW-1 (गंगा-भागीरथी-हुगली), NW-2 (ब्रह्मपुत्र), NW-3 (केरल) और NW-4 (गोदावरी-कृष्णा) प्राथमिकता के गलियारे हैं।
• प्राथमिकता क्षेत्र उधार अंतर्देशीय पोतों के लिए पूँजी-लागत घटाने हेतु; IWT अवसंरचना-उपकरण को अवसंरचना श्रेणी में रखें ताकि दीर्घ-अवधि वित्त सुलभ हो।
• साल-भर नौगम्यता। शुष्क मौसम में भी 2.5-3 मीटर की न्यूनतम गहराई बनाए रखने के लिए ड्रेजिंग।
• बहु-परिवहन-माध्यम टर्मिनल मुख्य केंद्रों पर — NW-1 पर वाराणसी, साहिबगंज, हल्दिया पहले से संचालित हैं।
• एकीकृत शासन। IWAI को समग्र नियामक के रूप में मज़बूत करें; राज्यों में IWT नियमों को सुसंगत बनाएँ।
• रोल-ऑन रोल-ऑफ (Ro-Ro) सेवाएँ और चुनिंदा जलमार्गों पर क्रूज़ पर्यटन।
• हरित जहाज़रानी। IMO 2023 नियम कम-कार्बन समुद्री ईंधनों की दिशा में दबाव डालते हैं; भारत का LNG, मेथनॉल और अमोनिया-चालित पोतों का पायलट जारी है।

नवीनतम घटनाक्रम (2024-26)

• वधवान बंदरगाह — 2024 में शिलान्यास; लगभग 76,000 करोड़ रुपये के पूँजी-व्यय के साथ यह भारत की सबसे बड़ी ग्रीनफ़ील्ड बंदरगाह परियोजना है और विश्व के शीर्ष 10 कंटेनर बंदरगाहों में से एक होगी।
• समुद्री भारत दृष्टिकोण 2030 और अमृत काल विज़न 2047 बंदरगाह क्षमता, जहाज़-पुनर्चक्रण और बंदरगाह-नेतृत्व वाले विनिर्माण के लिए महत्वाकांक्षी लक्ष्य तय करते हैं।
• सागरमाला के तहत विभिन्न चरणों में 800+ परियोजनाएँ हैं; कई बंदरगाह आधुनिकीकरण और संपर्क कार्य पूर्ण हो चुके हैं।
• बंदरगाह क्षमता प्रमुख बंदरगाहों पर वित्त वर्ष 2025 में 1,600 MMT पार कर गई है, उल्लेखनीय उत्पादकता-सुधार के साथ।
• जहाज़ पुनर्चक्रण। भारत वैश्विक जहाज़-पुनर्चक्रण में अग्रणी है और उसने 2019 में हांगकांग अभिसमय की पुष्टि की; अलंग वैश्विक केंद्र बना हुआ है।
• क्रूज़ पर्यटन। क्रूज़ भारत मिशन 2024 में आरंभ।
• बजट 2025-26 में दीर्घ-अवधि पोत-वित्तपोषण के लिए समुद्री विकास निधि की घोषणा।
• IWT कार्गो मात्रा ~7 MT (2013-14) से बढ़कर वित्त वर्ष 2024 तक राष्ट्रीय जलमार्गों पर 130 MT+ तक पहुँच गई।
• तटीय जहाज़रानी को तटीय बर्थ योजना और माल-ढुलाई अनुदानों के माध्यम से प्रोत्साहन मिल रहा है।

यूपीएससी प्रासंगिकता

बंदरगाह और IWT उत्कृष्ट जीएस III सामग्री हैं। मज़बूत उत्तरों में मात्रा के हिसाब से 90% व्यापार का आँकड़ा, 6% जल-माध्यम हिस्सेदारी, और कोलंबो पर ट्रांशिपमेंट-निर्भरता उद्धृत होनी चाहिए। अभ्यर्थियों को सागरमाला, वधवान, समुद्री भारत दृष्टिकोण 2030, IWAI और विशिष्ट राष्ट्रीय जलमार्गों का उल्लेख करना चाहिए। मुख्य परीक्षा नील अर्थव्यवस्था बढ़ाने या लॉजिस्टिक्स लागत घटाने की रणनीतियाँ पूछ सकती है — जल-परिवहन को गति शक्ति और राष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स नीति से जोड़ें। प्रारंभिक परीक्षा प्रायः संस्थाएँ (IWAI, CIWTC, Major Port Authorities Act), राष्ट्रीय जलमार्ग संख्याएँ, और प्रमुख बंदरगाह रैंकिंग पूछती है।